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Une première au salon IAA : MAN présente sa technologie de dépollution Euro 6 pour camions et autocars

  • MAN produit une version Euro 6 optimisée en termes de consommation avec système SCRT
  • Efficience et pérennité : une combinaison de technologies sophistiquées pour camions et bus

À l'occasion du salon IAA 2012, MAN présente sa technologie Euro 6 pour camions et autocars. La première de la nouvelle génération des véhicules TG représente également le lancement sur le marché de la technologie de dépollution Euro 6. Dans tous les véhicules diesel Euro 6, MAN mise continuellement sur un concept efficace de reconduction des gaz d'échappement régulée en fonction des besoins et de posttraitement des gaz d'échappement avec système SCRT1. La technologie Euro 6 pour les bus GNC (gaz naturel et biogaz) fêtera également sa première à l'occasion de l'IAA 2012.

Technologie Euro 6 de MAN: des composants éprouvés, une architecture nouvelle

Pour le développement du concept pour répondre à la nouvelle norme de dépollution, MAN a intelligemment réuni des technologies éprouvées et les a adaptées de manière idéale les unes par rapport aux autres. MAN emploie dans ses véhicules industriels les technologies clés de reconduction des gaz d’échappement (EGR), de filtre à particules diesel et de réduction catalytique sélective (SCR) indispensables à Euro 6, et ce déjà depuis de nombreuses années. La technologie SCR, par exemple, est intégrée de série aux camions depuis 2005. La technologie des filtres à particules CRTec de MAN est, tout comme l'EGR, déjà utilisée de série depuis 2002.

Une baisse supplémentaire de la consommation de carburant constituait un objectif prioritaire des développeurs. Les véhicules Euro 6 sont des solutions de transport particulièrement efficaces et fiables, au même titre que celles des camions et bus EEV reconnus comme économiques, tels que nos clients les connaissent déjà. Le slogan pour cette nouvelle génération de camions l'exprime très bien : « Euro 6 arrive, l'efficacité reste. » Par ailleurs, la dynamique des moteurs bien connue caractérise également les moteurs Euro 6, la puissance et le couple des moteurs répondant à ceux des moteurs EEV.

Technologie Euro 6 de MAN: une conception efficace des technologies de moteur et de dépollution

C’est pour cette raison que l’ingrédient principal du succès dans le développement du système Euro 6 passait par la résolution du conflit de principe entre la réduction des NOx et la diminution de la consommation de carburant et de CO2. Ces dernières années, MAN a réussi à réduire continuellement la consommation en carburant de ses moteurs, tout en répondant aux exigences croissantes en matière de réduction des oxydes d’azote. Pour le passage de la norme Euro 5 / EEV à Euro 6, les développeurs MAN ont perfectionné l’injection et la combustion afin que celles-ci s’effectuent de façon optimisée en termes de consommation et d’émission de particules. Les données de consommation exactes sont et seront continuellement enregistrées dans le cadre d’essais de série et sur le terrain. Les camions et les cars de tourisme Euro 6 seront tout aussi efficaces en matière de consommation de carburant que la génération aux moteurs EEV. Pour les autobus urbains, en plus d'une réduction remarquable des émissions grâce à l'introduction de la technologie Euro 6, une réduction de la consommation de carburant de 3 à 5 % a pu être obtenue en moyenne pour toutes les variantes de moteurs.

À partir du 1er janvier 2014, tous les véhicules nouvellement immatriculés en Europe devront répondre à la norme antipollution Euro 6. Par rapport à la norme Euro 5, Euro 6 exige une réduction des émissions de NOx de 80 %, de 2 g/kWh (Euro 5) à 0,4 g/kWh (Euro 6). MAN atteint cet objectif grâce à une combinaison alliant la reconduction régulée et refroidie des gaz d’échappement et un catalyseur SCR pour le posttraitement des gaz d’échappement. La répartition des tâches entre les deux systèmes EGR et SCR est la solution idéale pour assurer une faible consommation de carburant et d’AdBlue®. L'EGR régulée permet d'obtenir de faibles émissions de NOx. Ceci permet à son tour une faible consommation d’AdBlue® pour la réduction des NOx dans le système SCR. MAN mise ainsi sur un concept unissant une consommation de carburant et d’AdBlue® faible et une sécurité de fonctionnement élevée.

La masse des particules doit être réduite une nouvelle fois de 66 % par rapport à la norme Euro 5. En outre, la norme Euro 6 définit pour la première fois une valeur limite pour le nombre de particules. Cette valeur limite ne peut être atteinte qu’en utilisant des filtres à particules fermés et engendre une réduction significative de la masse de particules de plus de 90 % par rapport à Euro 5. C’est pourquoi MAN associe le catalyseur SCR à un filtre à particules fermé, un catalyseur à oxydation et aux capteurs correspondants pour le système SCRT, inclus de façon compacte dans le silencieux d’échappement.

À elle seule, la réduction des oxydes d’azote requise par la norme Euro 6 correspond à peu près à la réduction induite par les cinq étapes Euro précédentes. Pour satisfaire à la norme Euro 6, les systèmes doivent, pour la première fois, surveiller continuellement le respect des valeurs limites en cours de fonctionnement (in use compliance). Les exigences accrues envers la surveillance du NOx en service nécessitent un nouveau système électronique et sensoriel complexe.

Composants centraux de la technologie Euro 6

Les composants clés pour Euro 6 sont, côté moteur, l’injection par rampe commune, la reconduction refroidie et régulée des gaz d’échappement, la suralimentation bi-étagée ainsi que le posttraitement des gaz d’échappement par le biais du système SCR avec catalyseur à oxydation intégré et filtre CRT (Continously Regenerating Trap). Des capteurs électroniques surveillent en permanence la capacité d’absorption du filtre à particules. Les capteurs de surveillance des NOx sont également intégrés au système SCRT.

Étant donné qu'un filtre à particules diesel est quasiment indispensable pour répondre à la norme antipollution Euro 6, les développeurs disposaient d'un degré de liberté supplémentaire pour l'optimisation de la combustion et de la

consommation de carburant. L'injection par rampe commune utilise des pressions d'injection allant jusqu'à 1 800 bar. Celle-ci est utilisée chez MAN en série depuis 2002, les moteurs Euro 5, EEV et Euro 6 ont déjà recours à un système CR de troisième génération. Ce sont uniquement les systèmes CR disposant d’une commande entièrement variable de l’injection qui permettent de réussir le grand-écart physique et de maîtriser à la fois les oxydes d’azote, les particules et la consommation à chaque état de service.

Pour Euro 6, à compter d'une puissance de 162 kW / 220 ch, une combinaison d'une suralimentation par turbocompresseur bi-étagée avec refroidissement intermédiaire et principal de l'air de suralimentation est utilisée. Les deux turbocompresseurs sont combinés pour former un module de suralimentation compact. Les deux étages disposent chacun d'une valve wastegate. Ainsi, la pression de suralimentation et la répartition sur les deux étages peuvent être réglées de manière à utiliser l'énergie des gaz d'échappement de façon conséquente. L’étage haute pression, réalisé par un petit turbocompresseur avec valve wastegate, assure la montée rapide de la pression de suralimentation dans la plage de charge et de régime basse, permettant ainsi un couple de démarrage élevé. Même à des régimes bas, le rapport d’air élevé nécessaire à une combustion faible en émissions de particules est disponible. Dans la plage de charge et de régime supérieure, un étage basse pression garantit à la fois une quantité adéquate d’air et un rendement particulièrement élevé. Le résultat : des valeurs de consommation de carburant favorables et une combustion pauvre en émissions. Cette stratégie de suralimentation assure, d’une part, la force motrice habituelle des véhicules MAN dans toutes les plages de régime, même sur les moteurs Euro 6 et permet, d’autre part, de recourir sciemment à deux turbocompresseurs rigides, à la fois robustes et fiables, au lieu de mettre en oeuvre des turbocompresseurs complexes avec une turbine à géométrie variable. Les moteurs Euro 6 dans le TGL de 110 kW / 150 ch et 132 kW / 180 ch fonctionnent avec une suralimentation à un étage au rendement tout aussi élevé.

La construction de base du moteur, l’alésage et la course ne changent pas. Déjà depuis l’an 2000, MAN utilise la reconduction refroidie des gaz d’échappement (EGR) de série. La reconduction des gaz d'échappement refroidis entraîne une température de pointe plus basse lors de la combustion – ainsi, cela crée moins d'oxydes d'azote. Grâce à la régulation EGR le système règle, pour chaque état de service du moteur, le taux optimal de gaz reconduits dans des conditions dynamiques. Cela garantit un rendement particulièrement élevé ainsi qu'une consommation de carburant et d'AdBlue® économique.

Le nouveau système SCRT2 utilisé pour le posttraitement des gaz d’échappement représente la combinaison d’un catalyseur à oxydation et d’un filtre à particules fermé et contrôlé électroniquement, ainsi que d'un catalyseur SCR avec injection d'AdBlue®. Déjà depuis 2002, MAN emploie le filtre à particules en tant que filtre CRTec®.

L’AdBlue®possède un point de congélation de moins 11,5 degrés Celsius. Le réservoir, les conduites ainsi que le module de dosage d’AdBlue® sont donc chauffants afin de garantir le fonctionnement fiable de l’épuration des gaz d’échappement, même lorsque les températures extérieures sont basses.

Avec la législation Euro 6, l’OBD (système de diagnostic embarqué) doit assumer nettement plus de fonctions – l’électronique a maintenant pour mission de surveiller en permanence les valeurs d’émission. En cas d’erreur, l’OBD avertit le chauffeur au moyen d’un affichage d’avertissement. En plus et indépendamment de la prescription précédente, un système de contrôle des NOx (« Anti-Tampering ») est requis pour Euro 6. Ce système surveille l’alimentation prescrite du système SCR en termes de quantité et de qualité de l’agent de réduction AdBlue®. Si cette alimentation n’est pas assurée, dans un premier temps un avertissement informe le chauffeur, suivi par la réduction du couple dans un deuxième temps puis de la limitation de la vitesse dans un troisième temps. Premièrement, il est impératif de respecter les valeurs limites selon les « Worldwide Harmonized Duty Cycles », c’est-à-dire également lors du démarrage à froid et du fonctionnement à faible charge. La stabilité des émissions doit également être garantie pour 700 000 kilomètres ou 7 ans. Ceci montre clairement les nombreuses exigences imposées au développement et aux produits destinés aux véhicules Euro 6.

Le mode de fonctionnement du système SCRT est simple à décrire : placé dans le flux des gaz d’échappement, un catalyseur à oxydation doté d’un revêtement en métal précieux hautement efficace transforme les particules limitées HC et CO en gaz CO2 et H2O inoffensifs. En outre, une grande partie des oxydes d’azote NO est transformée en NO2. Le filtre à particules de surface (CRT) monté en aval retient jusqu’à 99 % des particules présentes dans le flux des gaz d’échappement. Les particules de suie recueillies dans le filtre CRT sont ensuite incinérées par voie catalytique à l’aide du NO2 précédemment obtenu et ainsi converties en CO2. La charge du filtre à particules est surveillée électroniquement par des capteurs. Ces informations sont intégrées à la commande de la régénération du filtre à particules. Durant une étape ultérieure, le catalyseur SCR réduit la teneur en oxydes d’azote à une valeur inférieure à la valeur limite de 0,4 g/kWh prescrite par la norme Euro 6 en injectant l’agent de réduction AdBlue®.

Le procédé SCR combiné à l'EGR et la suralimentation permettent une conception de la combustion dans le moteur caractérisée par une faible émission de particules. Les développeurs de moteurs de MAN atteignent ainsi une combustion optimisée en termes de consommation. La réduction des oxydes d'azote ainsi crées est effectuée par réduction catalytique sélective au moyen de l'additif AdBlue® injecté en aval du catalyseur SCR en fonction des besoins. Le dernier élément placé dans le flux des gaz d’échappement est le catalyseur de rétention d’ammoniaque. Ce dernier transforme les quantités résiduelles de l’agent de réduction NH3 (ammoniaque) nécessaire pour le catalyseur SCR en azote et en eau.

Vue en coupe du silencieux d’échappement de l'autobus urbain avec SCRT : [1] flux des gaz d’échappement [2] catalyseur à oxydation diesel [3] filtre à particules fermé [4] injection d’AdBlue® [5] conduite d’amenée d’AdBlue® [6] section de transformation AdBlue® [7] module catalyseur SCR [8] catalyseur de rétention d’ammoniaque [9] capteurs de NOx

Régénération: fiabilité et sécurité maximales

Avec la stratégie de régénération pour le filtre à particules diesel, MAN a particulièrement veillé à une fiabilité de fonctionnement maximum. En fonctionnement normal, la régénération du filtre à particules est effectuée de manière autonome sans nécessité d'intervention par le conducteur. Cette régénération passive se déroulant en permanence assure que les particules retenues par le matériau de filtre (carbone C) sont transformées en CO2 et n'encrassent pas le filtre.

Dans le TGX, TGS et dans le car de tourisme, la régénération s'effectue par un système SCRT3 passif. Lors de la marche normale du véhicule, le système fonctionne avec des températures de gaz d'échappement lors desquelles la régénération se produit de manière permanente. Des phases de régénération spécifiques ou une injection de carburant additionnelle pour une augmentation de la température ne sont pas nécessaires. Si le véhicule est souvent à l'arrêt ou dans le transport moyen-courrier, le système dispose de modes supplémentaires pour effectuer une régénération en cours de route. Si nécessaire, le mode « Soft Active » augmente, de manière autonome et sans intervention du chauffeur, la température des gaz d'échappement via une fonction de postinjection du système à rampe commune. Le système prévoit comme option supplémentaire une régénération à l'arrêt que le chauffeur peut démarrer et arrêter manuellement. À cet effet, le moteur exécute un programme de régénération particulier qui crée la température des gaz d'échappement nécessaire pour une régénération du filtre ainsi qu'une réduction des particules dans les gaz d'échappement.

Les variantes de moteurs des gammes TGL et TGM sont équipées de série d'un système SCRT pour la régénération du filtre à particules diesel. Ainsi, ils sont idéalement équipés pour les exigences dans le transport de distribution. Ce système fonctionne lors de la marche normale du véhicule également sans programme de régénération particulier, c'est-à-dire avec les températures des gaz d'échappement du moteur disponibles. Si un auto-nettoyage supplémentaire est nécessaire, le système déclenche l'augmentation de la température des gaz d'échappement en plusieurs étapes. Dans les TGL et TGM, il est également possible pour le chauffeur de démarrer une régénération à l'arrêt.

Dans l'autobus urbain, dû à ses cycles de conduite typiques, un système SCRT entièrement passif est employé. Le filtre à particules diesel Euro 6 est régénéré via la température des gaz d'échappement du moteur. Dans chaque véhicule, l'électronique veille à un déroulement contrôlé ainsi qu'à la protection du moteur et des composants du posttraitement des gaz d'échappement.

Quasiment toutes les particules peuvent être résorbées en cours de route via la régénération. Les résidus restants après plusieurs centaines de milliers de kilomètres peuvent également être éliminés. À cet effet, l'élément filtrant est remplacé dans un établissement après-vente. La recommandation de l'intervalle de nettoyage est déterminée par l'ordinateur de maintenance du véhicule. Celui-ci inclut les conditions de fonctionnement et surveille sans arrêt la contre-pression des gaz d'échappement. La disposition et la structure du silencieux d'échappement sont dimensionnées pour une dépose et un montage économe en temps et par conséquent rentable dans l'établissement après-vente.

Pack Euro 6 Diesel pour autobus urbains

MAN est le premier fabricant à avoir présenté la technologie Euro 6 pour les autobus urbains diesel en 2011. Le Lion's City MAN en version diesel Euro 6 reste disponible avec un programme de puissances inaltéré de 184 kW (250 ch) à 265 kW (360 ch). Les clients peuvent déjà commander la version diesel Euro 6 du MAN Lion’s City, les premiers véhicules seront alors livrés au début de l’année 2013. MAN est ainsi prêt à satisfaire aux demandes d’exploitants de bus urbains désireux de répondre précocement à la norme Euro 6. Le Lion's City standard exposé lors de la conférence de presse préalable de l'IAA est représentatif de l'ensemble de la gamme MAN d'autobus urbains dans lesquels la norme Euro 6 sera introduite. Satisfaisant aux exigences les plus sévères en termes d’émissions, ces bus conviennent parfaitement aux applications urbaines et assurent une grande rentabilité.

La technologie Euro 6 tout entière est intégrée dans l'autobus urbain de manière à ne perdre aucun siège par rapport aux autobus diesel EEV. Pour les autobus urbains, le filtre CRT et le catalyseur SCR sont disposés d'affilée dans des boîtiers distincts. Les ingénieurs de MAN ont pratiquement pu conserver les avantages de poids obtenus jusqu’ici avec les autobus urbains équipés de la technologie MAN PURE DIESEL® : le surplus que représente le système Euro 6 dans les autobus urbains s’élève à quelque 150 kg par rapport aux autobus EEV. Étant donné que la plupart des autobus urbains sont commandés avec climatisation, une réduction nette du surpoids des autobus urbains peut être atteinte au moyen des nouvelles climatisations allégées. Cette optimisation a également un effet positif sur la répartition des charges.

Sur le MAN Lion’s City, les réservoirs de gazole et d’AdBlue® se trouvent sur le côté droit du véhicule. Le réservoir d'AdBlue de 20 litres est situé à côté du réservoir de diesel pour faciliter le ravitaillement, et son couvercle bleu permet d'éviter toute confusion éventuelle.

Caractéristiques du moteur GNC Euro 6: Posttraitement des gaz d'échappement avec catalyseur à 3 voies

Les véhicules GNC sont également soumis à la norme Euro 6 à compter du 1er janvier 2014. Dû à ses caractéristiques, la combustion du gaz naturel est très propre et quasiment sans dégagement de suie en comparaison avec d'autres combustibles fossiles. L’avantage du système au gaz naturel : Les moteurs GNC de MAN présentent des valeurs inférieures à celles prescrites dans le standard d’émission EEV le plus strict et proposent, notamment pour les oxydes d’azote (NOx) et les particules, les meilleures valeurs de gaz d’échappement, et ce, sans technique de filtrage sophistiquée et sans additifs.

Les moteurs GNC de MAN respectent les valeurs de gaz d'échappement Euro 6 au moyen d'un catalyseur à 3 voies et d'une régulation Lambda=1 sans additifs et sans filtre à particules. Comme pour les véhicules diesel, l'immatriculation Euro 6 pour véhicules demande toutefois une surveillance additionnelle de la conformité en service (in use compliance). Pour l'immatriculation selon Euro 6, il est nécessaire de surveiller les capteurs, les actionneurs et le fonctionnement du catalyseur à 3 voies. Les bus GNC Euro 6 seront disponibles au cours de l'année 2013.

Pour les compagnies de transport en commun pouvant recourir à une infrastructure préexistante d’alimentation en gaz naturel, les bus fonctionnant au gaz naturel et au biogaz constituent une alternative à la fois écologique, rentable et pérenne aux propulsions diesel conventionnelles. Leader du marché dans le secteur des autobus urbains fonctionnant au gaz naturel, MAN Truck & Bus propose le Lion's City GNC dans de nombreuses variantes : en tant qu’autobus standard ou articulé, dans des longueurs comprises entre 12 et 18,75 m. Le portefeuille comprend également des châssis pour bus urbains et interurbains ainsi que des moteurs GNC de 162 à 228 kW (220 à 310 ch) pour les clients externes.

Exploités avec du biogaz traité, les moteurs et bus au GNC de MAN peuvent se targuer d’avoir un bilan CO2 neutre. Les bus au GNC sont en outre particulièrement silencieux, car la combustion est déclenchée par des bougies d’allumage et s’opère en douceur pour le moteur au gaz naturel comme pour le moteur à allumage commandé. Les moteurs au gaz naturel MAN séduisent en plus par leurs longs intervalles d’entretien, leur grande facilité de maintenance et leur possibilité de diagnostic intégral via MAN-Cats II.

Pack Euro 6 pour autobus interurbains et cars de tourisme

À l'occasion de la première de la technologie Euro 6 pour cars de tourisme des marques MAN et NEOPLAN lors de l'IAA 2012, le filtre CRT et le posttraitement des gaz d'échappement SCR font pour la toute première fois partie de l'équipement de série dans ces véhicules. Les éléments filtrants en céramique à surface particulièrement grande sont en charge du nettoyage des particules. La reconduction des gaz d'échappement régulée en fonction des besoins fait déjà partie, depuis les niveaux de dépollution précédents, de la technologie éprouvée de dépollution des moteurs de bus.

Le nouveau système de posttraitement des gaz d'échappement Euro 6, y compris les capteurs pour les NOx et les températures des gaz d'échappement ainsi que pour la surveillance du flux des gaz d'échappement, est entièrement intégré de manière compacte dans le silencieux. Pour le car de tourisme, MAN a su limiter le poids pour les composants additionnels pour Euro 6 à 150 à 200 kg. Dans les autobus interurbains et les cars de tourisme, les réservoirs d'AdBlue® chauffants avec un contenu de 60 litres sont logés sur le côté droit du véhicule, près du réservoir diesel au niveau de l'essieu AV, ce qui facilite leur remplissage. Des bouchons de réservoir bleus marqués distinctement indiquent le remplissage d'AdBlue®. Le volume de soute à bagages n'est pas altéré par la nouvelle technologie Euro 6.

Le programme de moteurs Euro 6 pour autobus urbains, interurbains et cars de tourisme comprend à l'instar d'EEV une plage de puissances de 184 kW (250 ch) à 371 kW (505 ch):

Programme de moteurs Euro 6 bus

Version Puissance (ch)
D08 LOH 250 290    
D20 LOH 360 400    
D20 LUH 280 320 360 400
D26 LOH 440 480 505  

Le système Euro 6 dans le TGX et le TGS

Le nouveau système de posttraitement des gaz d'échappement Euro 6, y compris les capteurs pour les NOx et les températures des gaz d'échappement ainsi que pour la surveillance du flux des gaz d'échappement, est entièrement intégré de manière compacte dans le silencieux dans le cas des camions et cars de tourisme. Dans le TGS et le TGX, MAN empaquette le silencieux Euro 6 sur le côté droit du véhicule. Les éléments filtrants en céramique à surface particulièrement grande sont en charge du nettoyage des particules.

MAN a positionné les composants Euro 6 de manière compacte pour que, comme par le passé, les éléments ne dépassent du bord supérieur du cadre, et pour garantir une flexibilité maximum pour les carrosseries. Le réservoir AdBlue® est réalisé sous forme de réservoir individuel chauffant et il est placé sur le côté gauche du véhicule. MAN a dimensionné les tailles des réservoirs d'AdBlue® de manière à conférer assez d'autonomie par plein d'AdBlue pour alimenter près de deux pleins de gazole. Toutes les variantes d'échappement seront également disponibles dans les véhicules Euro 6. Grâce à l'agencement des pièces d'adaptation, les deux côtés du véhicule disposent d'un espace libre sur le cadre suffisamment grand pour les réservoirs.

Le système Euro 6 dans le TGL et le TGM

Dans les véhicules Euro 6, le SCR est pour la première fois intégré dans le TGL et le TGM et complète la technologie EGR éprouvée. Les moteurs Euro 5 / EEV, de série depuis 2009, en constituent la base. L'EGR à taux de reconduction régulée en fonction des besoins, ainsi que le système à rampe commune avec 1 800 bar de pression d'injection constituent l'échine du système Euro 6 à l'intérieur du moteur. La plage de puissances s'étend de 110 kW / 150 ch à 251 kW / 341 ch. À partir de 162 kW / 220 ch, les moteurs fonctionnent avec une suralimentation bi-étagée et un refroidissement intermédiaire de l'air de suralimentation.

Le TGL et le TGM satisfont à Euro 6 avec une combinaison plus compacte entre le filtre à particules, le catalyseur à oxydation et le SCR également entièrement intégrés au silencieux sur le côté droit du véhicule. Les éléments filtrants en céramique surveillés électroniquement sont en charge du nettoyage des particules.

L'espace de montage libre sur le côté droit du véhicule reste inchangé. Le réservoir AdBlue® est réalisé sous forme de réservoir individuel chauffant et il est également placé sur le côté droit du véhicule. Dans le TGL et le TGM, les tailles de réservoirs d'AdBlue® sont également dimensionnées pour deux pleins de gazole.

Les camions MAN TGL et TGM assurent également en version Euro 6 une charge utile particulièrement importante, et les véhicules font partie des plus légers de leur catégorie. Le système Euro 6 alourdit les véhicules à 4 cylindres d'environ 100 kg, et d'environ 150 kg pour les véhicules à moteurs à 6 cylindres.

Programme de moteurs MAN TGL Euro 6

Gamme de moteurs D0834 D0836
Cylindrée (l) 4,6 4,6 4,6 6,9
Version L4 L4 L4 L6
Puissance (kW/ch) 110/150 132/180 162/220 184/250
à un régime (tr/mn) 2 300 2 300 2 300 2 2300
Couple (Nm) 570 700 850 1 000
à un régime (tr/mn) 1 400 1 400 1 300–1 800 1 200–1 750
Système d’injection à rampe commune à rampe commune à rampe commune à rampe commune

Programme de moteurs MAN TGM Euro 6

Gamme de moteurs D0836
Cylindrée (l) 6,9 6,9 6,9
Version L6 L6 L6
Puissance (kW/ch) 184/250 213/290 251/341
à un régime (tr/mn) 1.200–1.750 1.200–1.750 1.200–1.800
Couple (Nm) 1 000 1 150 1 250
à un régime (tr/mn) 2 200 2 200 2 200
Système d’injection à rampe commune à rampe commune à rampe commune

Programme de moteurs MAN TGS Euro 6

Gamme de moteurs D2066 D2676
Cylindrée (l) 10,5 10,5 10,5 12,4 12,4
Version L6 L6 L6 L6 L6
Puissance (kW/ch) 235/320 265/360 294/400 324/440 353/480
Couple (Nm) 1 600 1 800 1 900 2 100 2 300
Système d’injection à rampe commune à rampe commune à rampe commune à rampe commune à rampe commune

Programme de moteurs MAN TGX Euro 6

Gamme de moteurs D2066 D2676
Cylindrée (l) 10,5 10,5 12,4 12,4
Version L6 L6 L6 L6
Puissance (kW/ch) 265/360 294/400 324/440 353/480
Couple (Nm) 1 800 1 900 2 100 2 300
Système d’injection à rampe commune à rampe commune à rampe commune à rampe commune